Obiectivele privind emisiile de CO2 ale Europei pentru a atinge neutralitatea carbonului

Anul trecut, Comisia Europeana si-a publicat propunerea de revizuire a legislatiei care stabileste obiective de reducere a CO2 pentru autoturismele si autoutilitarele noi – care a fost la doar doi ani dupa adoptarea obiectivelor pentru 2025 si 2030.

De atunci, Parlamentul European s-a pregatit pentru a-si impartasi punctele de vedere cu privire la propunerea de CO2 pentru masini si furgonete. Comisia de Mediu a Parlamentului (ENVI) preia conducerea dosarului si l-a numit pe Jan Huitema ca raportor al europarlamentarului.

Raportorul Huitema si-a impartasit proiectul de raport privind viitoarele tinte de CO2 in decembrie, iar la inceputul acestei luni membrii ENVI au dezbatut raportul pentru prima data. Dupa cum am reiterat in mod regulat, Regulamentul CO2 si regulamentul propus privind infrastructura combustibililor alternativi (AFIR) care stabileste obiective obligatorii de implementare pentru statele membre ar trebui privite ca un pachet interconectat. Cu alte cuvinte, orice modificare a nivelului de ambitie al obiectivelor de CO2 trebuie sa se reflecte in obiectivele de implementare a infrastructurii pentru guvernele nationale.

In acest sens, obiectivele de CO2 mentionate in proiectul de raport al europarlamentarului Huitema sunt, din pacate, nerealiste. Deja propunerea Comisiei de reducere a CO2 cu 55 % pana in 2030 (comparativ cu 2021) este o provocare foarte mare. Ar fi realizabil doar cu o crestere masiva a infrastructurii pentru a ajunge la un total de aproximativ 7 milioane de incarcatoare, fata de 3,9 milioane, asa cum a propus Comisia si putin peste 200.000 disponibile in prezent.

A merge la un obiectiv de CO2 mult mai abrupt pentru 2030, care este ceea ce propune raportorul Huitema, ar insemna ca nici macar acele 7 milioane de incarcatoare nu ar fi suficiente. De asemenea, modificarea sugerata la urmatorul obiectiv pentru 2025 pur si simplu nu ar lasa suficient timp pentru a se adapta din cauza dezvoltarii vehiculelor si a ciclurilor de productie, care pot varia de la patru la unsprezece ani.

Au mai ramas doar trei ani pana in 2025 si asta presupune ca un acord final privind obiectivele de CO2 poate fi atins in acest an. Prin urmare, ACEA este de acord cu Comisia ca obiectivele pentru 2025 ar trebui lasate neschimbate.

Credem cu tarie ca un obiectiv pentru 2035 ar trebui stabilit ca parte a revizuirii din 2028, si nu chiar acum. Este pur si simplu prea devreme pentru a stabili un obiectiv de reducere de 100% CO2 – pe care Comisia l-a propus si, in esenta, este o interdictie a motorului cu ardere interna – intr-un moment in care exista inca prea multe intrebari deschise. De exemplu, cum se vor dezvolta implementarea infrastructurii si absorbtia de catre consumatori in urmatorii cativa ani? Si ce fel de tehnologii care vor schimba jocul vor ajunge pe piata de acum pana in 2035?

In acest scop, revizuirea din 2028 ar trebui, de asemenea, sa ofere o garantie clara a faptului ca va exista o infrastructura suficienta, coreland-o cu cat de mult s-au inregistrat progrese reale in punerea in aplicare a AFIR si a Directivei privind performanta energetica a cladirilor (EPBD).

Ceea ce face situatia mai problematica este ca, desi sunt profund legate intre ele, Regulamentul CO2 si obiectivele AFIR intra in responsabilitatea diferitelor tipuri de factori de decizie, atat in ​​Consiliul de Ministri, cat si in Parlament. In timp ce europarlamentarul Huitema se ocupa de obiectivele de CO2 pentru masini si furgonete in numele ENVI, AFIR este de fapt responsabilitatea Comitetului de transport (TRAN) si a unui raportor diferit.

Aceasta inseamna ca, daca un grup de factori de decizie schimba nivelul de ambitie al unui act legislativ, ar fi necesar ca celalalt grup sa se asigure ca al lor este pe deplin sincronizat! Acesta va fi un act de echilibru in curs de desfasurare in lunile urmatoare. Vom avea mai intai voturile comisiei care au loc in aprilie si mai, apoi votul in plen cu privire la viitoarele tinte de CO2 de catre toti cei 705 deputati europeni la sfarsitul lunii mai si, probabil, de asemenea, un dialog intre cele trei institutii ale UE (asa-numitul „trilog” ) pentru a incheia o intelegere finala.

Sprijinul public pentru actiunea climatica este crucial. Daca obiectivele ambitioase de CO2 nu sunt insotite de obiective realiste de implementare a infrastructurii sau daca calendarul acestora nu este aliniat cu ceea ce este practic posibil, impactul social si economic al unei tranzitii prost gestionate la mobilitatea cu emisii zero va fi urias.

In primul rand, exista impactul asupra cetatenilor, care risca sa se confrunte cu „saracia de mobilitate” daca masinile devin prea scumpe. In acelasi timp, din cauza problemelor continue ale lantului de aprovizionare cu microcipurile si a incapacitatii Europei de a le produce pe plan intern, nu este posibil ca productia de vehicule sa raspunda cererii consumatorilor pentru cele mai recente vehicule curate. Daca astfel de probleme structurale subiacente nu sunt abordate la nivelul UE, este posibil ca obiectivele privind masinile noi sa nu aiba efectul scontat.